?汽車動力總成的演進

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2018

05-10

在雙積分政策下，未來國內(nèi)的汽車動力總成怎么演進，其實是個很有意思的事情。聽了當下的一些實際的情況介紹，其實在制定政策的過程中，是很有意思的事情，我大概整理了一下思路。推薦兩份很好的報告，回復“油耗研究報告”

中國汽車燃料消耗量趨勢年報2016

中國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展研究報告2017

概要總結(jié)：雙積分政策在制定和研究過程中，變量比較多，由于總體目標定的很死，后期變量變得挺多，按照目前的情況來看，政策制定者希望車企同時在傳統(tǒng)車輛和新能源汽車同時投入資金去改進產(chǎn)品。

如下圖所示，按照10年來看，目前而言大的汽車企業(yè)必然要分兵兩路，同時兼顧傳統(tǒng)車油耗和新能源車的產(chǎn)品迭代，這對于現(xiàn)有的情況而言有些強人所難呢。

1）政策指揮棒效應

錢是最直接的，通過消費稅、之前的購置稅的優(yōu)惠還有車船稅，車企和消費者都自覺主動進行調(diào)整。

從發(fā)動機的角度，都得跟著政策走，用稅來調(diào)節(jié)是非常簡單有效的

2）油耗的情況

新能源汽車的發(fā)展，從實際結(jié)果和投入上，對企業(yè)的改進傳統(tǒng)車油耗的投入存在一些作用，具體體現(xiàn)在2016和2017年計入新能源汽車前后的實際油耗數(shù)值。

根據(jù)GB27999-2014，2016年新能源乘用車在核算企業(yè)平均燃料消耗量實際值時可享受5倍的核算系數(shù)優(yōu)惠。

2016年行業(yè)平均燃料消耗量在計入新能源乘用車前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）

自主企業(yè)在新能源核算優(yōu)惠方面的受益程度最大，計入新能源乘用車后平均燃料消耗量降幅高達14.37%

合資企業(yè)在新能源乘用車方面投入較少，計入新能源乘用車前后平均燃料消耗量沒有變化

2017年傳統(tǒng)燃油車行業(yè)傳統(tǒng)車平均燃料消耗量6.76L/100km，較2012年下半年年均下降1.8%。自主企業(yè)傳統(tǒng)燃油車油耗下降相對遲緩，整體高于行業(yè)平均水平

究其原因，汽車企業(yè)本身是為了賺錢為目的的，目前市場里面就是SUV好賣，車大好賣，因此自主企業(yè)的SUV比例變大了，整備質(zhì)量上升了，油耗壓力變大了

從這個意義上來說，之前各個車企在談CAFC目標的時候，并沒有完全考慮到當時各個車企的產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)的變化，車企的產(chǎn)品銷量比例是由單車利潤和消費者的購買所決定的，并不單單從規(guī)劃層面就可以簡單的推測自己未來是否達標

從這個層面來說，接下來如果為了油耗，要考慮48V和HEV，也要在之前的發(fā)動機和變速箱上做考慮。我和馬勇好早之前就48V的事情打過賭，現(xiàn)在看來他要請我吃飯了。48V要上的前提，是市場能接受。

但是考慮來考慮去，所有的成本都要消費者買單才行。按照這個CAFC的發(fā)展，HEV的低成本化在2020-2025變成了重點了

3）新能源汽車的積分

新能源雙積分政策早期考慮PHEV和EV的積分比例應該是1：1，當時兩者的數(shù)量比例是1：3的關(guān)系，而這兩年隨著整體規(guī)模的上漲，PHEV的市場一直處在相對持平稱為少數(shù)者的玩家，與BEV比例關(guān)系也小于1：4，往1：4.5方向發(fā)展了。

當整體補貼退坡之后，積分的權(quán)重關(guān)系政策制定者是可以修正的。很多預期的東西，在規(guī)則調(diào)整下很多都在快速的變化。

我今天聽下來的情況，能量密度、百公里電耗和續(xù)航里程，百公里電耗可能會進一步加強效用值，能量密度和續(xù)航里程，前者與安全有些負向關(guān)聯(lián)，后者變化比較大，而電耗與油耗的直接關(guān)系密切，也是車輛能耗水平的最直接體現(xiàn)。未來也是平衡成本和車輛效用的最關(guān)鍵的數(shù)值。