?比亞迪2018年的坎

本文算是對昨天的文章的一個(gè)補(bǔ)充，價(jià)格戰(zhàn)既然已經(jīng)開始，就會(huì)對現(xiàn)有行業(yè)的玩家產(chǎn)生深刻的影響。今年專門做汽車的幾個(gè)汽車企業(yè)都陷入了不大好的境遇，可能2018年來說對于所有的新能源汽車企業(yè)都是一道坎，能不能過去，過得是不是好，都有些困難。

特斯拉的問題，我們之前討論過很多了，主要是Model 3的產(chǎn)量還有不斷消耗的現(xiàn)金流?，F(xiàn)在也有一堆人，在繼續(xù)看空Tesla。

比亞迪的股價(jià)在波動(dòng)，主要還是今年第一季度的凈利潤的快速下滑。

我們來談?wù)劚葋喌?，特別是它的20萬的目標(biāo)。

2018年第一季度一共銷售了28499輛新能源汽車，其中宋DM和秦PHEV分別為11784和9709，占了一大半。

從整體上來看，比亞迪面臨了一些問題，由下面的圖可以很清楚的顯示出來。比亞迪總體的市場占有率在20%以上，在純電動(dòng)汽車?yán)锩嬉揽縠5占有整個(gè)市場6%左右的市場，而PHEV則已經(jīng)拿到了62%的市場。

從這個(gè)實(shí)際的角度來看，目前比亞迪的PHEV的市場占有率已經(jīng)到了一個(gè)相對的高點(diǎn)，如下圖所示，2018年的第一季度的走勢和去年的走勢是一模一樣的。隨著國內(nèi)的自主品牌，如吉利的博瑞、零克；長城的P8，長城的CS75PHEV，這次北京車展其實(shí)PHEV的市場也開始熱鬧了。這樣的市場推進(jìn)，勢必對限購和限牌城市的市場進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的侵蝕。

在目前的時(shí)間點(diǎn)來看，豐田的兩臺(tái)低價(jià)位的PHEV還沒進(jìn)來，大眾的MQB平臺(tái)大量的PHEV也沒進(jìn)來，目前還沒有到競爭的熱點(diǎn)。后面標(biāo)致雪鐵龍和本田的PHEV也會(huì)對PHEV市場形成從上往下壓的態(tài)勢。

經(jīng)過北京車展以后再來看，比亞迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市， 預(yù)售區(qū)間分別為 14.99-16.99 萬元、18.99-19.99 萬元、 12.99-13.99 萬元，有點(diǎn)高了，價(jià)格勢必要進(jìn)一步往下走一些。

這三款車的補(bǔ)貼還是很豐厚的，不過也因?yàn)閺?017年6月以后執(zhí)行的新的規(guī)定，使得整個(gè)量的拉升要等到下半年。過渡期內(nèi)，PHEV影響是最小的。

其實(shí)我們從汽車產(chǎn)品的占比來看，前幾天一篇文章提及的《比亞迪的轉(zhuǎn)折》

將比亞迪早期燃油車產(chǎn)品認(rèn)為是1.0時(shí)代，秦/唐等產(chǎn)品是2.0時(shí)代，能發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題：

1.0時(shí)代的產(chǎn)品依然在比亞迪扮演燃油車的主要角色。 

2.0時(shí)代，比亞迪過度注重電動(dòng)車，忽略了燃油車的發(fā)展， 這導(dǎo)致比亞迪在17年的燃油車銷量為24.5萬輛，同比-24.6%。

我們把2017年以來每個(gè)季度的新能源汽車占總體的比例來看，很能發(fā)現(xiàn)問題。

更重要的是，比亞迪做新能源汽車發(fā)展電池，把自身整體的汽車的規(guī)模限制在一個(gè)地方，汽車又特別講究規(guī)模的。在沒有規(guī)模的時(shí)候，為了達(dá)到毛利潤，就需要借助新能源汽車階段性的補(bǔ)貼，導(dǎo)致整個(gè)應(yīng)收賬款的持續(xù)性問題。

看上去整個(gè)規(guī)模保持不便，但是燃油車比亞迪流失了很多的客戶，競爭力是下降的。

從追求財(cái)務(wù)的角度，其實(shí)無可厚非的決策。

更重要的問題還在于：比亞迪由于電池的需要，需要在各個(gè)戰(zhàn)場找到用電池的地方，所以在大巴在云軌上面圍繞整個(gè)城市的交通做文章。

比亞迪從2014年開始上產(chǎn)能，從4Gwh，目前拉升到了16Gwh（6GWwh的三元電池和10Gwh的磷酸鐵鋰電池）。

之前因?yàn)樾枰疞FP的產(chǎn)能，大部分的BEV都是采用LFP的電芯，而前面幾臺(tái)車的補(bǔ)貼要求，使得對于三元電芯的需求量產(chǎn)生了變化，從2018年的投入，需要往三元走，預(yù)計(jì)要加10Gwh的產(chǎn)能。

2017年，PHEV嘗試使用三元電池；2018年，BEV使用三元電池，E6和大巴繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。對外的過程，也需要繼續(xù)實(shí)施很多的心力進(jìn)行剝離。

比亞迪的3.0時(shí)代：車和電池分離，把電池作為單獨(dú)的事業(yè)部去面向中國市場，而汽車往合理化方向發(fā)展，你刻意強(qiáng)調(diào)PHEV在很多市場根本行不通的，在大城市綜合實(shí)力比拼的時(shí)候，注重了外觀、底盤還有燃油車市場規(guī)模分?jǐn)偟氖虑?。做車還是做車的路子。

新產(chǎn)品改進(jìn)比亞迪新一輪產(chǎn)品，提升了架構(gòu)開發(fā)能力。由原來的單純逆向改進(jìn)，變成了全新開發(fā)架構(gòu)。在外觀內(nèi)飾造型上有了長足進(jìn)步。全新的設(shè)計(jì)語言擺脫了山寨車的影子，內(nèi)飾設(shè)計(jì)也具有自己的品牌特點(diǎn)。比亞迪還聘請了來自德國的底盤專家對底盤進(jìn)行改進(jìn)。

汽油+PHEV雙路線并行SUV,MPV,轎車全品類發(fā)力唐二代和宋Max兩款產(chǎn)品，均發(fā)布了傳統(tǒng)動(dòng)力和PHEV兩個(gè)版本，可以看出比亞迪在盡力改善2.0時(shí)代的遺留問題。

小結(jié)：我覺得比亞迪就是中國新能源汽車一個(gè)很典型的縮影，當(dāng)財(cái)政補(bǔ)貼開始退卻，依靠新能源汽車的補(bǔ)貼來提高整個(gè)公司毛利的事情，很難持續(xù)下去。而面對新能源汽車的退坡，原有的高位怎么去維持，特別是2019的下一輪切換，就電池行業(yè)來說，更慘烈一些罷了。

現(xiàn)有在國內(nèi)的整車企業(yè)，必須切實(shí)的滿足市場的需求，配置完善和全面的產(chǎn)品型譜結(jié)構(gòu)以應(yīng)對不穩(wěn)定的市場變化。押寶新能源車是一個(gè)極大的風(fēng)險(xiǎn)。在補(bǔ)貼退卻以后，新能源汽車中長期都將保持較低的盈利性，汽油車是銷量和利潤的絕對保障。

寫文章也是很矛盾的，國內(nèi)的新車企的爆款思維是基于當(dāng)下的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，最為主流的就是在12W以下的市場。

有時(shí)候就是欲速則不達(dá)，提前進(jìn)去了，后勤和成本跟不上，這個(gè)差距需要我們不斷去努力。